御堂筋線に泉北高速を乗り入れるメリットはあるのか?

シェアする

当紙の投稿に御堂筋線と泉北高速鉄道との相互乗入れの提案がしばしば見受けられますが、泉北高速鉄道の地上設備や車両を御堂筋線規格に改造してまで相互乗り入れを実現することは妥当なのでしょうか。

コメント

  1. さらがい より:

    近鉄は南大阪線を橿原神宮駅で、線路幅の違う吉野線に乗り入れています。専門的なことは知りませんが、そんなに経費がかからないと思います。むしろ、相互乗り入れすることによる利便性や経済効果の方が大きいと思います。

    • つば苦労 より:

      前提条件が間違っていますよ。
      私も、専門的なことはそれほど知りませんが、見た目でわかることはわかります。

      近鉄の、南大阪線と吉野線、線路幅は全く同じです。
      同じですから、両線は相互に乗り入れできています。
      同じですから、(乗り入れするための)経費もかからないと思います。

      そして、「橿原神宮前駅」は、南大阪線や吉野線以外に、橿原線(橿原神宮前-大和西大寺 間)が乗り入れていますが、南大阪線や吉野線とは線路幅が違うので、日常的に、これら3線間で相互に乗り入れしていません。

      ちなみに、南大阪線や吉野線で走る車輌の検査は、大阪線の五位堂検修車庫で行われるようですが、大阪線も、南大阪線や吉野線とは線路幅が異なる(橿原線と大阪線は同じ)ので、車庫まで車輌を運ぶために、「樫原神宮前駅」構内で台車を履き替えているようです。
      ついでに、OsakaMetro中央線と相互直通運転している”けいはんな線”で走る車輌の検査も、五位堂検修車庫で行われるようです。線路幅は、生駒駅で接続する奈良線や、車庫がある大阪線と同じです(台車を履き替える必要はない)が、集電装置が全く異なる(“けいはんな線”とOsakaMetro御堂筋線や中央線は同じ)ので、”けいはんな線”以外で自走することができず、電動貨車に引っ張られ押されて、(さらに”けいはんな線”車輌は横幅が大きいので一部部品を台車から外して)車輌を車庫まで運んでいるようです。

      相互乗り入れすることによる利便性や経済効果は、あると思います。

      でも、
      線路幅が異なると、手間がかかるようです。
      集電装置が異なると、手間がかかるようです。
      おそらく、どちらもそれなりに経費がかかっていると思います。

    • 久々野なぎさ より:

      他の方々が口を酸っぱくしておっしゃっているように、南海と御堂筋線との直通運転のためにはまず泉北の軌間を御堂筋線と同じ軌間に広げる必要があり、そのための高架の架け直しやトンネルの拡幅や駅プラットホームの改造、それに伴う用地取得、電源方式を第三軌条方式に切り替えるための経費、もちろん数百両ある車両も新製しなければなりませんから、数百億円規模の経費が必要と考えられます。

      中百舌鳥駅の乗り換え改善事業だけでも経費や用地確保の面でなかなか進んでいないのに、直通運転の事業化に回せる費用がどこを絞れば出てくるのでしょうか。
      また、これから少子高齢化、人口減少により利用客減が確実視されているのに、巨額の費用を費やしてどれだけの費用対効果が見込まれると言うのでしょうか。

      さらがい氏がおっしゃるように「そんなに経費がかからないと思います」という世界では決してありません。事実誤認も甚だしく、メディア人の発言とは到底思えません。

  2. takesi より:

    近鉄の両線は地上線で車両寸法も同じはずです。しかし、泉北高速鉄道の車両では地下トンネルの天井に頭をぶつけてしまいます。御堂筋線に乗入れるには同社の車両をすべて地下トンネル対応車両を新製する必要があり、御堂筋線電車が泉北線内を現行同様時速100キロ運転を行うには全電車の集電装置を改造しなければなりません。地下鉄中央線電車がけいはんな線内で90キロ走行を行うためにすべて集電装置を改造しました。

    • NT住民 より:

      泉北高速鉄道=南海電車を御堂筋線に通すことを前提にするとトンネルや車体の改造など出てきますが、「泉北高速鉄道に御堂筋線を通す」と考えたほうが対策が簡素化されると思います。

      1. 車両は御堂筋線(北大阪急行)のものを使用、延長に伴う不足分を補充。
      2. 現行の泉北高速鉄道の車両は南海電鉄に売却(南海電鉄と同規格とのこと)。
      3. 南海電鉄を利用する人は中百舌鳥で南海高野線に乗り換え。
      4. レールゲージと集電方法は御堂筋線に合わせて改変の必要があります。

      それにしても・・中百舌鳥での乗り換えは「見事なほどに」不便に徹していますね!

  3. スルッと泉北 より:

    takesiさん
    阪急電車は御堂筋線で千里から中百舌鳥まで来ています。
    現在の泉北高速は直行でも難波までしか行けません。または中百舌鳥で御堂筋線乗り換えになります。勤労世代や高齢者にとって「便利」と言いきれる状況ではありません。

    御堂筋線直行となれば乗り換えなしで難波・心斎橋・淀屋橋・梅田など繁華街・オフィス街と阪急・阪神・新幹線・JRへの接続など、勤労若年層のみならず高齢者にも利便性と便益効果が期待できると思えるのですが・・もちろん通学生にもより便利に。

    <車両を御堂筋線規格に改造してまで相互乗り入れを実現することは妥当なのでしょうか。>
    私は、泉北地域をより便利で住みやすくするには現行の変更と投資も必要と考えます。
    takesiさんの専門的なご見解をお聞かせ下さい。

    • takesi より:

      現行の変更とは、泉北鉄道の最高速度を現在の時速100キロから御堂筋線並みの70キロに、車両を全て御堂筋線規格ということでしょうか。電車のの運転速度を大きく減速することが便利につながるのでしょうか。

  4. 匿名 より:

    スルッと泉北さん

    >阪急電車は御堂筋線で千里から中百舌鳥まで来ています。

    千里から中百舌鳥まで来ているのは阪急ではなく北大阪急行の車両です。
    ご存知かと思いますが、北大阪急行は1970年万博に合わせて御堂筋線との直通運転を念頭に敷設された路線で、当然御堂筋線と同じ軌間、電源方式で建設されました。
    ひょっとして堺筋線と勘違いされてませんか?

  5. takesi より:

    現行の変更とは、現在の泉北高速鉄道の時速100キロ運転を御堂筋線並みの70キロ運転、車両規格も御堂筋線と同様にということでしょうか。スピードダウンが利便性向上になるのか疑問ですが・・・。

    • きかんしゃトーマス より:

      アレッ・・・都心に出る場合の乗り換えにも時間がかかると思いますけど・・それに、千里方面の人たちは70キロ運転で生活に支障が出ていると云う話も聞きませんが・・・。

      最高運転速度100キロが70キロになったとしても駅間の短かい各駅停車の通勤区間では大きな差異にはならないと思います。

      都心に向かうため中百舌鳥か難波で地下鉄に乗り換えのゾロゾロ移動と電車待ちの方が利便性に反すると思うのですが・・・どうでしょう?

      匿名さん、ご指摘ありがとうございます。すっかり阪急と思い込んでいました・・。

    • つば苦労 より:

      車輌最高速度について。

      OsakaMetro
      中央線(と近鉄けいはんな線)の車輌は、
      (けいはんな線)路線延伸を機に改造を行い、
      現在は最高速度95㎞/hで運転できるようです。
      集電方式が同じ「第三軌条式」の
      御堂筋線(と北急線)の車輌も、
      改造を行えば、
      最高速度95㎞/hでの運転が可能
      …になるはずです。

      ※ 以上については、
        takesiさんも
        少し上にある2018/11/02の
        コメントで触れられています。

      それでも、
      現行の泉北線最高速度
      110㎞/hよりは遅いのですが、
      70㎞/hと比較する印象とは
      違ってくるかも?

    • つば苦労 より:

      駅間距離について。

      泉北線で、駅間距離が最も短いのは、
      栂・美木多-光明池 間の1.9㎞です。

      一方、OsakaMetro御堂筋線で、
      泉北線の最短駅間距離(1.9㎞)よりも
      駅間距離が長いのは、
      江坂-東三国 間2.0㎞だけです。
      (次いで、我孫子-北花田 間1.9㎞。)
      相互乗り入れしている北急線では、
      緑地公園-江坂 間で1.9㎞、
      それ以外の2区間は、いずれも2.0㎞。

      …なので、御堂筋線と北急線の駅間距離は、
      泉北線のそれに比べると、
      そんなに長くないです。

      “駅間の短かい各駅停車の通勤区間”が
      どこを示すかにも依りますが、
      もしも、示す場所が泉北線内であるなら、
      駅間は短くないと思いますが…。

  6. つば苦労 より:

    別スレでも
    同じ内容のコメントをしましたが…

    泉北線-御堂筋線の相互乗り入れ
    “「泉北高速に御堂筋線を通す」”
    実現のために、
    「泉北線-南海線相互利用者」の
    利便性が悪化するのは、
    問題ないのでしょうか?

    泉北線-御堂筋線の
    相互乗り入れ構想そのものは
    (技術的,費用的など問題山積でも)
    否定しません。

    でも、今いる
    「泉北線-南海線相互利用者」が
    軽く扱われる論調を目にする度に、
    残念で、不快な気持ちになります。