地下鉄相互乗入れは無理

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さらがいさんは両社の相互乗入れに相当ご執心のようですね。10月11日号の「共聴アンテナ」を読みました。
泉北は1067mm軌間、パンタ集電、最高時速10キロ運転、地下鉄は1435mm軌間、第三軌条集電、最高時速70キロ運転です。これだけでも小手先の改修だけでは無理でどちらかの社が乗入れ先の規格に合わせた車両に全て新製、置換え、改軌する必要があるのは素人目にも明らかです。これらの費用をさらがいさんが全額負担されるのなら相互乗入れにも大賛成です。
ちなみに、大阪市営地下鉄にあたっては郊外鉄道の地下鉄乗入れを拒否するために、市営モンロー主義で国鉄や関西5私鉄と全く異なる規格で建設した経緯があります。それなのに、今になって郊外鉄道側が地下鉄規格にせよと要求するのは無理があるのではないでしょうか。市営モンロー主義は失敗だったと思いますが、いかかでしょうか。

コメント

  1. おたまじゃくし より:

    思い切って南海電鉄の呪縛から離脱するのも一案かも・・北大阪急行(阪急)は千里ニュータウンと御堂筋線を運行中なので、泉北高速鉄道の規格を阪急に合わせることで運転管理や車体整備等(泉北電車区)を活用・合理化できるとともに、泉北地域からの行動範囲を現在のナンバ迄から天王寺〜ナンバ〜梅田〜千里までに拡大できます。一度、視点を変えての議論が必要と思います。若い人たちの出張に不可欠の新大阪への直行など、和泉中央〜千里中央まで乗り換えなしで継ぐことで、亦、阪神・阪急、JR東海道線への乗り継ぎなど、沿線住民の得る相乗利益も大きいのではないでしょうか。高齢者のみならず若い世代が住みたくなる、利便性に富んだ交通手段が求められます。

    • つば苦労 より:

      では、”沿線住民の得る相乗利益”のために…

       泉北線の運行管理や車体整備等の
       (御堂筋線(と北急線 /以下同じ)一体運用による)合理化名目で
        ★ 南海の呪縛(?)から離脱
        ★ 御堂筋線(と北急線 /以下同じ)の規格に泉北線を合わせる

      …ことで、現存する「泉北線-南海線相互利用者」の利便性が悪化するのは、問題ないのでしょうか?

      泉北線-御堂筋線の相互乗り入れ構想そのものは(技術的,費用的問題が山積していても)否定しませんが、現存する「泉北線-南海線相互利用者」が軽く扱われる論調を目にする度に、不快になります。

  2. さらがい より:

    レールの幅が南海(泉北高速も)は狭いので、地下鉄乗り入れは無理だとの指摘について。近鉄の吉野線は狭軌なので、橿原神宮駅からは南大阪線が乗り入れられるようにレールを3本にしています。だから、今の日本の技術では簡単にやれると思います。それと費用。万博やカジノ誘致に莫大な税金を投入するよりも、御堂筋線に特急を走らせることに税金を使うほうが将来性があります。
    なお、第1段階として地下鉄中もず駅を高野線ホームの下に移動することです。そしてエレベーターで乗り継ぎを便利にすること。泉北高速の電車が地下鉄ホームに入ると、向かい側には待機している電車にすぐ乗り換えられるように。すなわち、大国町ホームのようにすることからはじめたらよろしい。相互乗り入れは第2段階です

    • つば苦労 より:

      指摘に対する反論、間違っていませんか?

      “橿原神宮(前)駅からは(吉野線に)南大阪線が乗り入れられるようにレールを3本にしています。”

      南大阪線も吉野線も、レール幅は同じ狭軌なのに、(だから特に問題なく相互に乗り入れできているのに、)どうしてレールを3本にする必要があるのでしょうか?
      そもそも、本当に吉野線はレールが3本なのでしょうか?私には3本に思えないのですが…。

      「橿原神宮前駅」構内には、レールが4本の箇所があるそうです。これは、南大阪線や吉野線など、狭軌で使う車輌を、標準軌(広軌)の大阪線にある検修車庫へ(から)運ぶために、車体を一旦吊り上げてから、台車を履き替えるための場所だそうです。(この箇所だけ、狭軌と標準軌(広軌)の車輌が乗り入れられる。)

      狭軌の路線と標準軌(広軌)の路線の相互乗り入れ…
      とても、簡単ではないと思います。

    • つば苦労 より:

      《訂正します》

      「橿原神宮前駅」構内にある、レール4本の”台車履き替え場所”。
      台車履き替えのために、車体は一旦吊り上げるのではなく、下からジャッキで支えるようです。

      間違っていました。申し訳ございません。

  3. 匿名 より:

    takesiさんが書かれているように、相互乗り入れの課題はレール幅の問題だけじゃありません。
    御堂筋線と南海系統では電気の取り入れ方が根本的に違います。
    南海は架線からパンタグラフで電気を取りこみますが、御堂筋線は第三軌条方式で下の方向から電気を取りこみます。レールを3本にすればすぐに対応できるというレベルの話ではありませんよ。

    さらに御堂筋線に優等列車を走らせようと思えば、御堂筋線側にも白鷺駅のような退避駅が必要となるはずです。
    なので、最低でも一部の駅は複々線化しないといけなくなるでしょうね。
    さらがいさんが考えておられるような小手先の工事だけでは済まなくなります。

    そうこうしている間に確実になにわ筋線の工事が進むでしょう。
    まだ10数年ぐらいは先の話ですが、なにわ筋線ができれば泉北線沿線の人の意識も地下鉄との接続改善を望む声自体は変わらないでしょうけど、人々の乗り換えの方向の意識は結構変わるでしょうね。
    新今宮あたりで乗り換え必須だと思いますが、なにわ筋線で北梅田・新大阪には出られるようになりますからね。

  4. 泉州人 より:

    なにわ筋線は阪和線を経由して関空につながるのではないでしょうか?

    • 匿名 より:

      なにわ筋線は新今宮から分岐する形で南海からも乗り入れますよ。
      多分、本線からの乗り入れになると思いますので、高野線・泉北線からの人は新今宮駅で乗り換えだと思いますが,

  5. 匿名 より:

    今、大阪の鉄道網の未来はなにわ筋線を中心に動き出してますからね。
    南海も、なにわ筋線分岐に向けて、地下駅の新難波駅を近鉄難波駅の南側に作ることを決めてますから。南海は悲願の梅田進出です。
    参考URL:http://207hd.com/?p=3474

    さらがいさんは、泉北、御堂筋線直通のお話ばかりですが、関空からうめきたへの直通を実現するなにわ筋線とは、経済波及効果が違いすぎます。
    税金は、なにわ筋線の整備に注がれるでしょう。

    あと三線軌条が今の技術なら簡単と言っておられる時点であまりに勉強不足です。摩耗の偏りでメンテナンス費がかかりすぎる。青函トンネルが三線軌条となりましたが、これから維持が大変そうです。

    泉北民からすれば、なにわ筋線を早急に整備いただいて、
    泉ヶ丘⇒(区間急行)⇒新今宮乗換⇒(新難波駅・なにわ筋線経由)⇒うめきた
    を早く実現してほしいですね。

    さらがいさんも、公共の紙面で御堂筋直通という妄想に固執するのはやめて、
    泉北のためにも、なにわ筋線の早期開通を訴えてください。